2月17日，天津海事法院召開新聞發布會，記者從發布會獲悉，圍繞服務京津冀協同發展、一帶一路建設，天津海事法院確立了“以黃驊港巡回審判實體化為重點，全力服務京津冀協同發展”的新機制。巡回審判庭在巡回工作基礎上增加對涉黃驊港案件的審判職能，形成以服務黃驊港為重點，輻射石家莊、北京地區，“巡回收案+實體審判”雙軌并行的新格局；秦皇島和曹妃甸派出法庭分別負責秦皇島和唐山地區的海事海商案件。巡回審判庭及秦皇島、曹妃甸派出法庭審判職能和服務觸角的進一步拓展，使天津海事司法服務覆蓋了環渤海區域，實現了京津冀一體化發展“無縫隙銜接服務”。

　　

　　據海事法院張勉院長介紹，2015年海事法院共受理各類案件1690件，審執結1402件，結案率71.49%，法定審限內結案率96.29%，一審判決發改率3.39%。在涉外、涉港澳臺案件審理方面，天津海事法院秉持平等保護、法制統一、審判獨立、公開透明原則，準確適用法律及國際慣例，平等維護當事人的合法權益。2015年，天津海事法院共受理涉外案件144件，與2014年相比增長180%，涉外案件數量大幅躍升，并依法公開宣判了“康菲溢油案”等具有重大影響力的涉外案件，取得了良好的法律效果和社會效果。新聞發布會上，海事法院向社會公布了五起具有典型意義的涉外、涉港案件。案由涵蓋人身損害賠償責任糾紛、海上貨物運輸合同糾紛及船員勞務合同糾紛。主要涉及涉外法律適用、死亡賠償“同命同價”原則、高額滯箱費調整標準、無單放貨法律規制等海事海商前沿法律問題。

　　

　　案例一：撞船索償 準確適用法律

　　

　　2013年11月28日“A”輪在京唐港三港池20號泊位卸貨完畢并開始解纜離泊時，與某游輪發生碰撞事故，造成游輪上5人落水，其中1人獲救，2人死亡，2人失蹤，2名失蹤人員經其近親屬申請依法由天津海事法院判決宣告死亡。后死者之一薛某家屬向法院提起訴訟，要求被告“A”輪所有人某航運有限公司承擔侵權責任。

　　

　　法院經審理認為：本案為海上人身損害賠償責任糾紛。被告系在外國注冊的公司法人，故本案為具有涉外因素的侵權案件。有證據表明，“A”輪在進入航道后，航向136度，航速7.8節，而此時該輪位于某游輪正橫后約70度方位，相距某游輪約0.35海里并逐漸追趕上，根據《1972年國際海上避碰規則》（以下簡稱《避碰規則》），“A”輪與某游輪構成追越局面，“A”輪是追越船，某游輪是被追越船，“A”輪應當給某游輪讓路。但在本案中，“A”輪直至碰撞事故發生一直未發現某游輪，未采取任何及時、有效地避免碰撞的行動，沒有履行追越船的義務。且在碰撞事故發生時“A”輪航速達到12節，超過了在此位置航行時一般不超過9節的通常做法，該輪未使用安全航速航行，違反了《避碰規則》第6條第一款規定。因此，“A”輪應對事故發生承擔主要責任。在此次碰撞事故中，某游輪未保持正規瞭望，且在沒有向交管中心報告的情況下進入京唐港內航道航行，違反《避碰規則》第5條的規定，應對事故發生承擔次要責任。根據兩船在碰撞事故中的過失程度，法院綜合考慮認為，“A”輪承擔90%的責任，某游輪承擔10%的責任較為合理。最后判決被告“A”輪賠償原告死亡賠償金（含被扶養人生活費）、喪葬費、精神損害撫慰金、宣告死亡費用共計人民幣818468元。

　　

　　典型意義

　　

　　本案涉及的事故發生后，因受害人較多，且受害人家屬情緒激烈，海事法院在駐地政府的請求下，與受害者家屬會面，解答他們提出的問題，并引導受害人家屬通過訴訟方式維護權利。共立案5件，在案件審理中，做到了公開、公正，贏得了受害者親屬的信任。合議庭準確適用《避碰規則》，合理劃分了事故雙方的主次責任；準確適用了《中華人民共和國侵權責任法》關于“因同一侵權行為造成多人死亡的，可以以相同數額確定死亡賠償金”的規定，做到了“同命同價”；按照《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國侵權責任法〉若干問題的通知》第4條的規定，將被撫養人生活費計入殘疾賠償金或死亡賠償金。適用法律準確，判決結果公正。判決下發后受害者家屬對于判決結果心悅誠服，沒有出現鬧訴鬧訪事件，收到了良好的社會效果。

　　

　　案例二：船員受傷 按高標準賠償

　　

　　本市一家海員公司與香港一家船務公司于2007年12月就雇請船員事宜簽訂協議書，協議書關于船員保險的約定為：在受雇期間，船務公司應為所雇用的海員公司的船員投船東責任險，即船員受雇期間因工傷亡，船務公司應按香港雇員賠償條例相關規定的標準給予賠償，因病或因病死亡則按船舶所加入的船東互保協會的規定處理，賠償金轉海員公司，由海員公司按有關規定處理。

　　

　　協議簽訂后，2008年1月，海員公司派遣包括張某在內的一套班子船員在青島港登上船務公司所屬的OCEAN BABY輪。張某隨船工作至廣州黃埔船廠修船期間，于2008年4月26日清晨值班在崗期間摔傷。后經廣州、天津數年康復醫治。截至2011年4月，船務公司向海員公司支付張某事故的各項費用共計人民幣92萬余元和美金1.1萬余元，但之后一直未再支付相關治療費用，海員公司遂起訴至法院。

　　

　　法院經審理認為，本案訴爭系由船員張某在被告所屬的OCEAN BABY輪上受傷后，原告作為船員勞務服務機構向被告主張相關費用引起的，屬于船員勞務合同調整的范疇。并且，我國一般不是由船員個人直接與船舶所有人、船舶經營人簽訂合同，而是由船員向船員勞務服務機構提出申請，由該機構與船舶所有人或經營人簽訂合同，因此，原告可以提起船員勞務合同糾紛。

　　

　　原被告就船員雇傭事宜簽訂了協議書，該協議約定：屬于香港雇員條例第282章規定的對船員受雇期間因工傷亡應予賠償的部分是被告承擔的范疇，因此原告按照香港特別行政區第282章《雇員補償條例》的標準賠付給張某的金額，可以向被告追償。據此，法院判決被告船務公司給付原告海員公司人民幣28萬余元。

　　

　　典型意義

　　

　　我國是海員大國，已有62萬人具有海員資格，約占世界海員總數的三分之一。受海上航運活動自身的國際性和特殊風險性的影響，海上勞動有別于陸上勞動。境外注冊船東在與船員或者海員外派機構簽訂協議時，一般會就人身損害賠償的標準作出約定，該標準往往高于我國《工傷保險條例》和《侵權責任法》確定的人身損害賠償標準。因此船員依據協議向船東或外派海員機構主張人身損害賠償，更能維護自身合法利益。本案中，法院在確定原告代被告向船員支付的人身損害賠償款的合理性時，即根據雙方協議適用了香港特別行政區《雇傭補充條例》的規定確定受傷船員的醫療、護理費用，間接肯定了船員獲得更高賠償的合法性，有力維護了船員的合法權益。本案也提示廣大船員，在與境外注冊船東或者海員外派機構簽訂船員勞務合同時，應當明確人身損害賠償標準。

　　

　　案例三：融資租賃 海事海商糾紛新特點

　　

　　原告阿迪公司與某公司于2013年4月15日簽訂鎳礦石買賣合同。被告某航運公司作為承運人，在5月30日將貨物從印度尼西亞東南蘇拉威西省北克納維瑪塔拉貝灣港口運抵中國連云港(601008,股吧)卸貨后，未憑正本提單放貨，故原告阿迪公司作為正本提單持有人向法院提起訴訟。法院查明：本案的另一被告工銀金融租賃有限公司于2010年3月5日將“瑞寧3”輪光船租賃給被告某航運公司，租期為十五年，上述光船租賃于2010年3月24日在天津海事局辦理了登記手續。

　　

　　本案屬于海上貨物運輸合同糾紛，原告是托運人，被告某航運公司作為“瑞寧3”輪的光船租賃人是承運人。《中華人民共和國涉外民事關系法律適用法》第3條規定：“當事人依照法律規定可以明示選擇涉外民事關系適用的法律”，原告和被告在庭審中均選擇適用中國法律，因此本案適用中國法律。

　　

　　法院經審理認為，原告持有全套正本提單，被告某航運公司作為承運人無法向原告交付貨物，亦不能提供貨物的準確存放場所，根據《最高人民法院關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》第2條的規定：“承運人違反法律規定，無正本提單交付貨物，損害正本提單持有人提單權利的，正本提單持有人可以要求承運人承擔由此造成損失的民事責任。”被告某航運公司在未收回正本提單的情況下已在卸貨港交付貨物，原告作為本案全套正本提單的持有人，有權請求被告承擔賠償損失的責任。被告工銀金融公司作為“瑞寧3”輪的船舶所有權人，已將“瑞寧3”輪光船租賃給被告某航運公司，且上述光船租賃已辦理登記手續，與涉案運輸無關。據此法院判決被告某航運公司于本判決生效之日起十日內向原告賠償貨物損失1925944.35美元及利息（自2014年5月9日起至本判決書確定的給付期限內實際履行之日止按中國人民銀行同期貸款利率計算）；駁回原告對工銀金融租賃有限公司的訴訟請求。

　　

　　典型意義

　　

　　天津是全國融資租賃發展最為迅速的地區之一，融資租賃業務總額約占全國的四分之一，而船舶融資租賃又是其中重要的業務類型。作為一個新興行業，船舶融資租賃業務所產生的民事法律關系存在著很多新的特點，由此產生的案件與以往典型的海事海商糾紛有很大不同。如融資租賃公司雖然為船舶的所有人，但船舶實際上完全由承租人運營。而在本案中，原告將融資租賃公司與融資租賃承租人列為共同被告，認為融資租賃公司作為船舶所有權人應當對無單放貨行為負責。法院根據融資租賃關系的本質特征以及船舶登記情況，認定融資租賃公司與涉案運輸無關，不應就無單放貨承擔責任，保護了融資租賃公司的合法利益。未來，海事法院會不斷加強對船舶融資租賃制度的調研，公正審理好每一起船舶融資租賃案件，為天津船舶融資租賃業的發展提供優質司法保障。

　　

　　作者：江畑頤 李增強 文章來源：天津日報