飛機租賃被稱為租賃業皇冠上的明珠，在某種程度上，能否開展飛機租賃甚至成為衡量租賃公司強弱的標尺之一。

　　

　　對于中國而言，以飛機租賃業為引領的中國航空金融大時代已經來臨。飛機租賃巨大的市場空間正在吸引越來越多的外部資本進入這一快速增長的產業。

　　

　　2014年，隨著“股神”巴菲特和“亞洲首富”李嘉誠加碼進軍飛機租賃業，讓該行業迅速走進了亞洲資本市場乃至公眾視線的聚光燈下，使得如果你不知道飛機租賃這回事兒，都不好意思出門和人打招呼。

　　

　　那么問題來了：飛機租賃業吸引資本關注的魅力到底是什么？

　　

　　飛機租賃，和我們平時租個汽車或房子的基本業務模式和原理是一樣的，也是設備資產（一般地是指飛機，也可以是飛機發動機或航材）的所有者（專業一點，叫Lessor 或出租人），通過把設備資產出租給另一方（Lessee 或承租人）使用，向使用方（一般地，即航空公司）收取一定租金以實現回報的業務模式。無非是，這里涉及的基礎租賃物，即飛機，是個單價貴到令人咂舌的東東。比如根據空客公司2014年最新調整的飛機產品定價，一架全新的A320單通道飛機的出廠價為9390萬美元（約合6億人民幣），一架全新的A380飛機的出廠價為4.14億美元（約合26億人民幣），因此沒有雄厚的資金實力是玩不起的。國際民航市場的飛機租賃商們一般也都具有深厚的航空或金融背景，或者說也是廠商系和銀行系為主。

　　

　　與十幾年前航空公司都完全傾向于自購飛機相反，租賃飛機已經成為當前和未來航空公司引進飛機的首選方式，因為租賃飛機來運營，給航空公司帶來了更大的靈活性和現金流優勢。

　　

　　如圖所示，2011年全球民航機隊里36.5%是租賃飛機，而預計到2020年租賃飛機的比例將達到50%。

　　

　　而中國民航機隊里，租賃飛機的比例還略高于國際市場，超過50%。如果以此測算，未來20年中國民航飛機租賃市場價值將不低于4500億美元，還不包括二手飛機租賃、發動機租賃和通航飛機租賃等。

　　

　　自2006年來，隨著國內銀行系金融租賃企業的快速崛起，本土租賃企業已經在中國飛機租賃市場中扮演了重要角色。2013年的中國新交付飛機租賃市場，國內租賃企業占據了80%的市場份額。小編通過各公開渠道獲得并統計的數據顯示，截止到2014年底，國內租賃企業經營和管理的機隊規模已經超過1500架，資產規模已超過2800億人民幣。

　　

　　飛機租賃業對于資本市場的吸引力，歸根到底是由于其相對較高的投資回報率。

　　

　　（數據來源：波音公司）

　　

　　如圖所示，藍線和紅線分別對應飛機租賃企業和航空公司歷年來的投資回報率情況。很顯然飛機租賃業務的投資回報率在15-20%左右，要遠高于航空公司的收益率。這里的數據只統計到2011年，但最近幾年的飛機租賃業投資回報率還是在10%以上。

　　

　　穩定的投資回報率，加上飛機資產的強流動性和全球化資產屬性，讓飛機租賃業成為了投資者有效配置巨額資金的最佳渠道之一。

　　

　　繁華背后的風險與挑戰

　　

　　在資本市場里，收益一定是與風險正比例共存的。對于正在快速擴張機隊規模、或者有意進軍飛機租賃業的公司來說，必須清醒地認識到：從長遠來說，飛機租賃公司的盈利能力不是取決于資產規模，而是取決于是否能夠有效管理飛機資產并控制風險。而從這個角度來看，中國飛機租賃企業還有很長的路要走。中國飛機租賃市場目前由銀行系租賃企業唱主角，在過去的5-6年里，他們幾乎都以融資性飛機租賃業務為主，而當前都在向專業性更強的經營性租賃轉型。 要實現這個轉型，關鍵就是要加強租賃企業風險管理意識，提升資產管理能力。而風險是來自不可預測的各個方面的，比如法律、稅務、金融、信用風險等等。小編不是行業專業人士，只能腳踩西瓜皮，列舉若干：

　　

　　飛機殘值風險挑戰

　　

　　航空公司青睞租賃飛機的其中一個重要原因，是它由此將飛機殘值風險轉嫁給了出租人來承擔。而飛機殘值管理可以說是考驗租賃企業飛機資產管理能力的最大挑戰，僅僅是如何預測與評估飛機殘余價值，就是一個受宏觀環境、飛機機型、機齡、維修維護、新飛機技術更新替代等多重因素影響的一個復雜問題。

　　

　　從圖中我們可以看出，由于市場環境復雜多變，哪怕是同機齡飛機的價值變化也是比較劇烈的。

　　

　　國外制造的飛機，租給國外的航空公司在國外運營，都是國外的乘客，如果出了運營事故也會連累到出租人？

　　

　　2014年發生的多起機毀人亡的空難事件，相信大家回憶起來都歷歷在目。萬一其中出事的一架飛機，很不幸就是你們出租的飛機，會如何？

　　

　　如果談2014年的空難事件大家還心有余悸，那我們看看歷史上發生的涉及租賃飛機的運營事故，能給我們帶來什么警示。

　　

　　比如，2000年菲律賓航空541號航班空難，共131名乘客和機組人員遇難，失事飛機為美國AAR公司租給菲律賓航空公司的波音737-200飛機。空難家屬以產品老化故障和疏忽委托責任將AAR公司告上了美國伊利諾斯州法院，并在2007年結案勝訴，獲得人均150萬美元的賠償。

　　

　　再比如，2009年6月也門航空公司空客A310客機在印度洋科摩羅群島墜毀， 共150名乘客和機組人員遇難，唯一的幸存者，一位14歲法國少女，和其他遇難者家屬一起將該飛機出租人，美國ILFC公司（剛被AerCap收購）以疏忽委托（negligent entrustment）責任告上了法庭，目前該案似乎還沒有結案，但ILFC應該很難全身而退。

　　

　　如果回溯全球民航歷史，涉及租賃飛機的運營安全事故并不少見。而一旦發生類似事故，將給航空公司和出租人帶來巨大的經濟和公司聲譽損失。而國內飛機租賃企業是否對于這樣的責任風險問題是否有足夠的意識和準備呢？

　　

　　多機種全球化資產配置下的信用風險挑戰

　　

　　觀察前文里列舉的幾次空難事件，可能有人會想，涉事的都是也門航空、菲律賓航空這樣的第三世界國家航空公司，我們不把飛機租給他們不就好了。然而從風險管理的角度，租賃企業需要學會分散經營區域和配置多種機型組合，所謂的不能把雞蛋都放在一個籃子里。比如，在發達市場運營多年后的舊飛機可以轉移配置到第三世界國家的航空市場里，這能大大增加租賃企業運營的靈活性。這樣問題就來了，租賃企業如何有效評估和管理不同國家和地區的航空公司信用？這又是一個相當棘手的問題，因為這又是一個涉及眾多因素和變量的復雜問題，比如航線飛經區域是否是恐怖襲擊熱點區域。

　　

　　文章來源：民航資源網