前言

本文中將目前筆者了解到的天津及上海保稅港區融資租賃業務實際操作情況與企業調研結合，從更為宏觀的角度和管理層面提出了對于現今綜合保稅區融資租賃業務稅收政策所存在的問題。

 

 

 

 

 

相關稅收法律法規不完善

 

對于我國來說，融資租賃行業是新興產業，其發展的時間也不長。目前關于融資租賃的相關法律寥寥，我國當前并未有專門針對融資租賃行業的法律，涉及到融資租賃業務的法律主要有《合同法》、《民用航空法》；相關的司法解釋和文件則有最高人民法院《關于審理融資租賃合同糾紛案件適用法律問題的解釋》、天津市高級人民法院《關于審理融資租賃權屬爭議案件的指導意見（試行）的通知》等。

 

而作為融資租賃四大支柱之一的稅收方面的法律更是僅有企業所得稅法中有所提及，更多的規定則是一些部門規章或通知公告等等，這就使得融資租賃業務在實際操作中缺乏系統性、整體性和連貫性。

 

從理論上，僅就融資租賃業務的定義理解，在多個規章制度中均有解釋，但都自成一體，相互聯系又相互不同，缺乏統一明確的釋義。同時，融資租賃業作為傳統租賃行業與金融業的結合，如果缺乏權威明晰的解釋，易造成混淆和理解偏差。比如，對于需要借資購買設備的企業而言，融資租賃與貸款無異，租金還款表和貸款還款表也幾乎一樣，并且在對融資租賃合同征收印花稅的相關規定中，官方對于金融機構開展的融資租賃業務行為的解讀也是認定其實質為分期償還的固定資金借款的行為。只不過如果通過抵押貸款來借資，存在的問題一個是從稅收政策上銀行開的增值稅專用發票不能抵扣，二是對于出租方來說，融資租賃企業比起銀行能更容易更快處置資產變現。這就反映出我國稅收各項規定中對于融資租賃的解釋不明確，沒有統一一致的解讀，且與國家其它法規的定義也不能完全一致。

 

此外，在當前很多實際操作中，融資租賃行業的納稅行為常常是套用一般租賃行為的有關政策，這樣就會產生許多不適用的地方，頗有“削足適履”的感覺。因此，對于融資租賃的有關稅收法律法規亟待完善。

 

 

 

 

 

稅收征管操作與現實業務需求不符

1、租賃設備留購環節稅收征管規定缺乏統一性

 

我國內資試點租賃公司大多設立于綜合保稅區內，對于綜保區內的企業來說，主要是由海關進行監管，表現形式之一為征收相應進口環節的稅收。對于一項租賃業務來說，機器設備的出租是有期限的，在這段期限內，海關需要對其監管，租期結束之后，也要對機器設備的去留進行管理。而對于融資租賃來說，基本默認租期結束后機器設備留購，也即該機器設備正式告別海關的監管，此時需要按規定進行申報納稅，完成結租手續。

 

根據相關規定，從海關的監管角度來說，貿易方式里面沒有融資租賃這種貿易方式，只有簡單的“租賃貿易”，又由于在行業里面，租賃分為“經營性租賃”和“融資性租賃”，就覺得都是租賃，同時整個操作的流程也是和租賃非常像，都是定期付錢。因此各地海關對于綜合保稅區內的租賃業務按照“租賃貿易”進行處理。但是，對租賃貿易的監管規定，并未指明是經營租賃還是融資租賃，而實際上，經營租賃的租金構成與融資租賃的完全不同，征稅時的完稅價格依據相應也完全不同。經營性租賃的租金要么是固定金額；要么根據按時間來計費；但是融資租賃，是按照分的期數，切割本金再加上利率，利率有可能是根據國際浮動的利率來計算，所以融資租賃的租金是變動的。

 

例如，對于飛機租賃而言，目前僅就飛機經營性租賃的相關稅費進行了公告說明，并沒有針對融資租賃方面的公文。而在飛機租期結束之后的留購環節，按規定由海關對留購貨物審定完稅價格，原則上應對貨物的殘值進行審定征稅，但實際操作中并不是如此，各地海關要么按照協議價格，要么以最后一筆租金來征稅，比如就有航空公司按照名義價格“1 元錢”作為結束融資租賃的一個形式，這樣做的主要原因是考慮到在較長的租期內，承租方早已支付超過貨值的價稅，如果按照殘值征稅，對于企業而言有失公允。然而這樣的操作所產生的矛盾在于留購時，原則上本應該按照一般貿易申報，那么如若采用協議價格等方式進行申報，則相應的貨值為協議價格，從統計上來看，與事實不符，顯得不合理。

 

因此，在機器設備的留購環節的納稅依據的確定有關規定是不完善的，對于海關的實際操作有著較大的影響。

 

2、 稅收征管方式引致包修期內零部件更換維修不便利

 

涉及融資租賃業務的多為交通運輸、海工等行業，需要通過融資租賃方式購買的多為大型設備，不可避免會存在關鍵小零部件較高頻率的更換、包修、保修。

 

比如航空業，飛機航材更換對時效性要求非常高，由于航材價格高且更換頻率低，航材倉庫一般放在保稅區內，根據海關法的有關規定，保稅區內的貨物進出區需要向海關辦理手續，表現在實際操作過程中，就是每次更換航材進出區都需要當場進行人工申報，如果遇到非工作時間則難以完成，這就嚴重影響了更換航材的效率。根據有關規定，航材包修期間，根據單次實際進出境航材的價值占總實際進出境航材的價值的比例來分攤包修費用，以此為完稅價格進行征稅，如果包修期間沒有發生航材更換或維修就無需征稅，而是將此期包修費用累計至發生實際維修時合并分攤計算。

 

但是實際中，包修費用需要征稅，如果包修期間沒有發生維修的話，就沒有用以征稅的標的物。并且，由于包修期進出區不付買價，即便進出區多次，最后也只就某一部件付費繳稅。由于缺乏相應的規定，目前實際操作中只能套用暫時性進出口進行監管。而根據海關法，暫時進口或特準進口的保稅貨物，需要提供擔保才能暫免征稅，這與包修現實并不相符。

 

 

 

 

融資租入飛機必須入區保稅增成本

 

國內航空公司如通過綜合保稅區內的租賃企業租賃進口飛機，根據當前的監管現實，貨物一定要和融資地相關聯才能報關，財關稅[2014]16 號文中也對實際入區才能實施進口保稅做出了要求。即以飛機租賃為例，租賃企業所在地海關和航空公司經營地海關（屬地海關）不一致的情況下，飛機需飛往租賃企業所在地海關進行申報進口，而后才能通過轉關的方式飛往經營地，并且航空公司在繳納每期租金時，都需要去屬地海關申請減免稅表，而后才能享受減免稅政策，這對于企業來說徒增了成本；同時，也因為監管現實，只有與機場毗鄰的綜合保稅區才能夠實現真正意義上的飛機進區，這也導致了許多缺乏硬件條件的綜合保稅區難以開展航空租賃業務。

 

歸根結底，還是各地海關未能實現信息共享和異地聯動。實際上，目前天津市內部，東疆保稅港區與空港保稅區實行聯動監管，這就彌補了東疆保稅港區無機場毗鄰的不足，為東疆打造國際航運中心提供了硬件和軟件基礎。同理，異地監管從理論上應該是可以實現的，然而在現實操作中卻很難，并非是技術上的問題，而是異地監管需要等同級別間的協調，也需要各地海關之間的相關稅收政策、監管標準相一致，這就產生出異地監管帶來的風險和問責由誰承擔的問題。

 

融資租賃行業作為近幾年來的新興朝陽產業，在國家的大力支持和地方扶持下發展迅速，比較容易吸引資金和人才，與此同時帶來了許多由于配套法律法規的缺失而產生的問題，除了上述幾點之外，還有比如區內企業之間相互購買融資租賃資產、購買境外融資租賃資產是否可以等許多問題待解決。

 

地方財稅補貼政策成為影響融資租賃發展的重要因素

 

推動一個行業的發展離不開國家政策的支持和地方財政的幫扶，對于融資租賃行業來說，在我國的發展時間較短，還遠未到完善成熟的時期，這個階段的成長自然也是需要一定的優惠政策的，尤其是在稅收方面的優惠。實際上，國家對于融資租賃行業除對于飛機租賃給予了明確的增值稅稅率降低，并沒有其他明晰的全國統一的優惠政策，而是下放給各地方，鼓勵地方政府通過政府購買服務、風險補償、獎勵、貼息等政策工具來支持融資租賃業務的發展（國辦發[2015]68 號文）。這就為各地競爭發展融資租賃產業提供了依據和利器。

 

對各地方給出的財稅補貼政策分析后，可以發現地方政府對于融資租賃行業的財政讓利比較大，對于企業運營過程中的稅收成本影響較多。相比天津東疆保稅港區，作為我國金融中心的上海，本具有更加便利和更加低成本的融資優勢，但因為地方財政稅收優惠政策的力度過低，一定程度上導致失去了許多融資租賃產業。當前，融資租賃行業多以通過設立一家項目子公司來持有單機單船的方式（簡稱：SPV）來實現風險隔離，因此對于企業來說，選擇融資租賃 SPV 公司注冊地完全是成本導向，成本中主要考慮融資成本和稅收支持帶來的好處孰高，根據不同的案子分別測算對比以做決定。

 

同時，租賃公司除了提供資金，其主要功能是資產處置，營收也來自于資產的處置，可以說是為盤活資產和隔離風險而存在的，資產處置不等同于一般的資產買賣，而是一種服務。天津對此有財政補貼，可以降低實際運營成本。如果沒有相關補貼，則對融資租賃公司來說就是同銀行一樣在賺利差，但是銀行賺利差是有立法來維持的，而融資租賃企業的從銀行貸款并不能比航空公司自己貸款拿到的利率低。

 

因此，財稅補貼政策是否能真正推動行業發展，是否存在地方財稅政策帶來的不正常流動，從經營成本上所謂的降低成本是否只是因為地方返稅政策等等這些都是需要引發我們思考和解決的問題。

（來源：中國綜合保稅區融資租賃業務稅收政策研究）